Мицубиси F1M

Предвоенная концепция применения корабельных катапультных самолетов, принятая в Императорском японском флоте, предусматривала наличие сразу трех подклассов таких гидропланов: дневных разведчиков, обладавших большой дальностью полета (Е13А), ночных разведчиков (очень немногочисленных Аичи Е11А) и самолетов-корректировщиков. Функции последних выполняли поплавковые гидропланы Накадзима E8N1, уже к середине 30-х гг. считавшиеся устаревшими. Поэтому в конце 1934 г. Управление авиации выпустило спецификацию 10-Си к новому корабельному катапультному гидросамолету-корректировщику. Поскольку корректировщику предстояло действовать в зоне вражеской ПВО, к его скоростным и маневренным качествам предъявлялись более высокие требования, чем для разведчиков, а вот дальность полета могла быть поскромнее. В качестве силовой установки предписывалось применить 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Накадзима» «Хикари» 1 (820 л.с), а вооружение должно было состоять из трех пулеметов — двух синхронных и турельного.

В конкурсе приняли участие три ведущие японские самолетостроительные фирмы — «Аичи», «Мицубиси» и «Каваниси», правда, последняя не успела к сроку подготовить проект и из состязания выбыла. Оба других участника представили проекты бипланов с центральным подфюзеляжным и двумя подкрыльевыми поддерживающими поплавками. Проект «Аичи» под обозначением АВ-13 был достаточно консервативным, представляя собой самолет с прямым крылом и многочисленными расчалками. Изделие «Мицубиси» с фирменным индексом Ка-17, разработанное под руководством авиаконструктора Й. Хаттори, было более прогрессивным. Конструктор постарался воплотить в машине все последние достижения аэродинамики, насколько это возможно было для биплана. Крыло в плане имело эллиптическую форму, для снижения лобового сопротивления центральный поплавок соединялся с фюзеляжем только одной профилированной стойкой с двумя V-образными поддерживающими подкосами в задней части. Бипланная коробка аэроплана для облегчения базирования на кораблях складывалась поворотом консолей назад.

Прототипы обоих конкурентов — F1A1 и F1M1 — были облетаны в июле 1936 г. Сравнительные испытания показали преимущество самолета «Мицубиси», хотя не обошлось и без проблем, устранение которых потребовало от создателей гидросамолета F1M1 значительных усилий. Прежде всего это касалось недостаточной путевой устойчивости. Попытки улучшить её «малой кровью» — путем замены «родного» подфюзеляжного поплавка на такой же узел от гидросамолета E8N1 — положительного результата не дали. Хаттори пришлось полностью переделать коробку крыльев, заменив эллиптическую форму крыла в плане на традиционную трапециевидную со скругленными законцовками. Последнее способствовало упрощению технологии производства, но несколько ухудшало аэродинамику. Вызванное доработками ухудшение аэродинамических характеристик пришлось компенсировать установкой более мощного двигателя — 14-цилиндрового «Мицубиси» «Зюйсей» 13 (875 л.с). Доработанная машина вышла на испытания в августе 1938 г.

В общей сложности построено четыре прототипа, получивших обозначение F1M1. Серийное производство началось в 1940 г. С учетом прототипов изготовили 1118 самолетов (528 фирмой «Мицубиси» на заводе в Нагое и 590 — на 21-м авиационно-техническом арсенале с Сасэбо). В системе колов союзников обозначался «Пит».

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/mitsubishi-f1m.html