Кавасаки Ки-61 «Хиен» («Ласточка»)

Истребитель Кавасаки Ки-61 с нежным именем «Ласточка» резко выделялся среди истребителей японской Императорской армии — он был оборудован двигателем жидкостного охлаждения, в то время как на всех других самолетах подобного назначения стояли звездообразные моторы, охлаждаемые воздухом. Предпосылкой к этому стало приобретение «Кавасаки» лицензии на германский мотор DB 601 А, выпуск которого в Японии был налажен во второй половине 1941 г. под обозначением Ха-40. Мотор идеально подходил для истребителя-перехватчика, отличающегося высокой нагрузкой на крыло, прочной конструкцией и мощным вооружением — создание такого самолета было признано необходимым, исходя из опыта конфликта на Халхин-Голе. Подобное задание, применительно к самолетам с двигателями воздушного охлаждения, решила фирма «Накадзима», создав в дополнение к «стандартному» Ки-43 перехватчик Ки-44 «Демон». «Кавасаки» же поручили создание пары самолетов с моторами Ха-40 — перехватчика Ки-60 и «стандартного» истребителя Ки-61.

Кавасаки Ки-102 Оцу

Судьбу двухмоторных истребителей Императорской армии не назовешь простой — стоит вспомнить длинную историю проектирования и доводки Ки-45. Когда «Торю» в 1942 г. попал, наконец, в серийное производство, самое время было задуматься о его преемнике. Но проектируемый фирмой в инициативном порядке Ки-45 II поначалу не встретил интереса у заказчика. Лишь успешный опыт боевого применения первых Ки-45 побудил командование армейской авиации вновь обратиться к предложению «Кавасаки». На основе того же опыта был сделан вывод о малой эффективности оборонительного вооружения, и фирме предложили создать на основе Ки-45 II одноместный двухмоторный истребитель, получивший обозначение Ки-96. Разработку его возглавил Т. Дои. Проект был одобрен в феврале 1943 г. Предполагалось применить на самолете двигатели Ха-112 и мощное вооружение из одной 37-мм и двух 20-мм пушек. Первый из трех прототипов Ки-96 вышел на испытания в сентябре 1943 г., но ещё ранее, в июне, военные решили, что им все-таки нужна двухместная машина. Конструкторам пришлось взяться за перепроектирование Ки-96 — так родился Ки-102.

Накадзима C6N1-S«Саюн» («Неуловимое облако»)

Одна из многочисленных попыток конвертировать в ночные истребители всех самолетов, сколь-нибудь годящихся для этой цели привела к появлению «Неуловимого облака» — самолета фирмы Накадзима C6N1-S.

В данном случае основой для переоборудования стал одномоторный скоростной разведчик C6N1, разработанный по спецификации 17-Си и серийно выпускавшийся с июля 1943 г. В системе кодов союзников обозначался «Мирт».

Накадзима J1N «Гекко» («Лунный свет»)

Самолет задумывался как истребитель сопровождения, предназначенный для обеспечения действий бомбардировщиков берегового базирования. Необходимость такой машины остро проявилась во время войны с Китаем. Сформулированные в июне 1938 г. требования 13-Си предусматривали создание двухмоторного трехместного истребителя, по маневренности не уступающего одномоторному А6М, а по составу радиоаппаратуры и навигационного оборудования соответствующего бомбардировщикам. Вооружение, помимо 1 20-мм пушки и 2 7,7-мм пулеметов, стреляющих вперед, должно было включать ещё 4 таких же пулемета в дистанционно управляемых установках. В конкурсе приняли участие фирмы «Мицубиси» и «Накадзима». Проект первой был отвергнут из-за несоответствия требованиям по вооружению и маневренности — её специалисты считали, что создать двухмоторный самолет с маневренностью как у «Зеро» невозможно в принципе. Проект «Накадзимы», разработанный под руководством К. Накамуры, обещал большее соответствие запросам — по крайней мере, в части состава вооружения.

Накадзима Ки-43 «Хаябуса» («Сапсан»)

Истребитель Ки-43 «Сапсан», предназначенный для замены в перспективе Ки-27, только что принятого на вооружение, фирма «Накадзима» начала разрабатывать в декабре 1937 г. Работы возглавили X. Итокава и Т. Дои. Самолет получил убираемое шасси и новый мотор «Накадзима» Ха-25, примерно на четверть более мощный, чем у Ки-27. Конструкция машины была предельно облегчена, а вооружение, как и у предшественника, состояло лишь из пары 7,7-мм синхронных пулеметов «тип 89».

Накадзима Ки-44 «Секи» («Демон»)

В 30-е гг. основным качеством для истребителей Императорской армии считалась высокая маневренность — даже в ущерб скорости. Самолет Ки-44 в этом отношении был нетипичным — при его проектировании ставилась задача обеспечить высокие скоростные характеристики. Концептуально машина задумывалась как истребитель-перехватчик, предназначенный для действий совместно с двухмоторными Ки-45: более скоростные Ки-44 должны были сковать противника боем, а подоспевшие Ки-45 -уничтожить вражеские бомбардировщики.

Аичи D1A

Палубный пикирующий бомбардировщик Аичи D1A представлял собой биплан цельнометаллической конструкции (с полотняной обшивкой плоскостей) и неубирающимся шасси. Разрабатывался с 1933 г. согласно спецификации 8-Си.

Проект с фирменным индексом АВ-9 создан под руководством Т. Гоаке на основе конструкции немецкой фирмы «Хейнкель» — пикировщика He-50 (He-66). Главными требованиями к машине были высокая прочность конструкции и достаточная маневренность, скоростным качествам уделялось второстепенное внимание.

Прототип с 9-цилиндровым двигателем «Накадзима» «Котобуки» 2 Каи 1 (550 л.с.) испытывался в 1934 г., показав преимущество над конкурентом — пикировщиком фирмы «Накадзима».

В конце 1934 г. фирма «Аичи» получила контракт на серийное производство, выпустив до 1940 г. в общей сложности 590 самолетов D1A. В системе кодов союзников аэроплан обозначался «Сюзи».

Кавасаки Ки-32

Одномоторный легкий бомбардировщик Кавасаки Ки-32 разрабатывался с мая 1936 г. под руководством И. Имаси и С. Ота для замены самолета Ки-3. К машине предъявлялись такие требования: максимальная скорость 400 км/ч, крейсерская — 300 км/ч, время набора высоты 3000 м. — не более 8 мин, масса бомбовой нагрузки 300-450 кг, вооружение из двух 7,7-мм пулеметов (синхронного и турельного). Взлетная масса не должна была превышать 3200 кг, а помимо бомбометания с горизонтального полета, самолет следовало приспособить для сброса бомб с пикирования под углом до 60°.

Кавасаки Ки-48

Двухмоторный легкий бомбардировщик Кавасаки Ки-48 разрабатывавался под влиянием советского скоростного бомбардировщика СБ, с которым японцы столкнулись в Китае в 1937 г. Требования к новой машине, сформулированные в декабре 1937 г., предусматривали максимальную скорость 480 км/ч, время набора высоты 5000 м не превышающее 10 мин, бомбовую нагрузку 400 кг и оборонительное вооружение из 3-4 пулеметов на подвижных установках. Предписывалось применить 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Накадзима» Ха-25.

Йокосука P1Y «Гинга» («Млечный путь»)

Двухмоторный скоростной бомбардировщик берегового базирования Йокосука P1Y «Гинга» разрабатывался с 1940 г. по спецификации 15-Си под фирменным обозначением Y-20. Проектирование возглавили Т. Мицузи и М. Ямана. Самолет представлял собой среднеплан очень чистых аэродинамических форм с однокилевым оперением и убирающимся шасси.

Аичи M6A «Сейран» («Горный туман»)

Одномоторный поплавковый гидросамолет-бомбардировщик, предназначенный для базирования на подводных лодках Аичи M6A «Сейран» проектировался с мая 1942 г. в соответствии со спецификацией 17-Си, предусматривавшими создание скоростной машины с дальностью полета 1500 км, способной (со складывающимися крыльями) поместиться в ангар диаметром 3,5 м.

Проект под фирменным индексом АМ-24 разрабатывался под руководством Т. Гомеи. Машина стала одной из немногих японских самолетов, оборудованных двигателем жидкостного охлаждения — лицензионным вариантом «Даймлер-Бенц» DB 601. В аэродинамическом отношении АМ-24 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двухпоплавковым шасси (поплавки при помещении в ангар отсоединялись). Старт должен был осуществляться с катапульты подводной лодки — как с поплавками, так и без них (в последнем случае получался самолет «одноразового применения»).

Испытания первого прототипа начались в ноябре 1943 г. В общей сложности построено 28 самолетов.

Мицубиси B5M

Одномоторный палубный торпедоносец-бомбардировщик Мицубиси B5M разрабатывался на конкурс по той же спецификации 10-Си, что и «Накадзима» B5N. Машина была более консервативной, чем конкурент — в частности, шасси B5M выполнили неубирающимся, а привод складывания крыла — ручным. Внешне самолеты были очень похожи — одно время B5M даже считали более ранней версией B5N.

Прототип самолета испытывался в 1936 г., не показав никаких существенных преимуществ перед изделием «Накадзимы» (правда, B5M благодаря более прочному шасси лучше подходил для эксплуатации с неподготовленных береговых аэродромов). Тем не менее, Управление авиации Императорского флота заказало 125 торпедоносцев «Мицубиси» как «подстраховку» на случай возникновения проблем с B5N. В системе кодов союзников самолет первоначально обозначался «Кейт 61», но после того, как было установлено, что он не является модификацией B5N, а совершенно другим типом, обозначение поменяли на «Мэйбл».

Накадзима Ки-49 «Донрю» («Штормовой дракон»)

В начале 1938 г. Управление авиации Императорской армии сформулировало требования к новому тяжелому бомбардировщику, предназначенному для замены Ки-21. Предполагалось, что новая машина будет способна действовать в глубине территории противника самостоятельно, без истребительного прикрытия. Поэтому самолет должен был превзойти Ки-21 не только по летным качествам, но и по мощи оборонительного вооружения (предусматривалось наличие 1 20-мм пушки и 5 7,7-мм пулеметов). От перспективного бомбардировщика требовалась максимальная скорость не менее 500 км/ч, дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой (750 кг) — 3000 км, максимальная бомбовая нагрузка — 1000 кг. Предусматривалось протектирование топливных баков и бронезащита рабочих мест экипажа, состоящего из 6 чел. (с возможностью увеличения до 8 чел.). Конкурсные требования были направлены фирмам «Мицубиси» и «Накадзима», причем последняя уже имела определенные наработки — проектирование нового бомбардировщика развернулось на ней сразу после того, как изделие «Накадзимы» Ки-19 проиграло конкурс Ки-21 фирмы «Мицубиси». Именно это опережение по срокам стало определяющим для победы «Накадзимы». Работы велись под руководством Т. Коямы.

Мицубиси G4M

В сентябре 1937 г., практически сразу же после начала войны с Китаем, Управление авиации Императорского флота Японии издало спецификацию 12-Си к новому двухмоторному базовому бомбардировщику-торпедоносцу. Определяющим требованием был радиус действия — 4800 км в разведывательном варианте или 3700 — в ударном. Максимальная скорость самолета (с полной нагрузкой) должна была составлять не менее 398 км/ч, а боевая нагрузка — 1 торпеда массой 1055 кг во внутреннем бомбоотсеке или аналогичный по массе груз бомб. После обсуждения спецификации с проектировщиками, заказчик согласился на снижение требований по дальности, но поднял максимальную скорость до 420 км/ч.

Кавасаки Ки-32

Одномоторный легкий бомбардировщик Кавасаки Ки-32 разрабатывался с мая 1936 г. под руководством И. Имаси и С. Ота для замены самолета Ки-3. К машине предъявлялись такие требования: максимальная скорость 400 км/ч, крейсерская — 300 км/ч, время набора высоты 3000 м. — не более 8 мин, масса бомбовой нагрузки 300-450 кг, вооружение из двух 7,7-мм пулеметов (синхронного и турельного). Взлетная масса не должна была превышать 3200 кг, а помимо бомбометания с горизонтального полета, самолет следовало приспособить для сброса бомб с пикирования под углом до 60°.

Накадзима B5N

В 1935 г. Управление авиации Императорского флота выпустило спецификацию 10-Си, отражавшую требования к перспективному палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Машина должна была сменить бипланы «Йокосука» B4Y, существенно превосходя их по летным качествам. В частности, требовалась максимальная скорость не менее 330 км/ч, нормальная продолжительность полета 4 ч (максимальная — 7 ч). Боевая нагрузка должна была составлять 800 кг (1 торпеда), стрелковое вооружение ограничивалось 1 7,7-мм пулеметом на верхней установке, а состав экипажа определялся в 3 чел. Конструкторам предлагалось на выбор два звездообразных мотора воздушного охлаждения — «Накадзима» «Хикари» либо «Мицубиси» «Кинсей». Размах крыла не должен был превышать 16 м (в сложенном положении — 7,5 м). В конкурсе участвовали две фирмы — «Мицубиси» и «Накадзима». На последней работы над торпедоносцем под фирменным индексом «тип К» возглавил К. Накамура. Под его руководством спроектировали передовой в технологическом и аэродинамическом отношении низкоплан с убирающимся шасси.

Накадзима B6N «Тэндзан» («Небесная гора»)

В 1939 г., практически одновременно с созданием усовершенствованного варианта палубного торпедоносца B5N — самолета B5N2 — Управление авиации Императорского флота инициировало начало разработки нового самолета аналогичного назначения, призванного в перспективе стать заменой Накадзима B5N2.

Аичи Е11А

Специализированный ночной корабельный разведчик Аичи Е11А разрабатывался в соответствии с требованиями 11-Си, выданными в 1936 г. Проект фирмы «Аичи», разработанный под руководством М. Мори, представлял собой дальнейшее развитие гидроплана Е10А1, для замены которого и предназначалась новая машина. В отличие от большинства других японских корабельных разведчиков самолет, получивший обозначение Е11А1, был летающей лодкой, а не поплавковым. Цельнометаллический биплан оснащался одним двигателем «Хиро» тип 91 (с толкающим винтом), устанавливавшимся на верхнем крыле.

Аичи Е13А

История создания гидросамолета Aichi E13A служит хорошей иллюстрацией путаницы и неразберихи, порой царившей в авиационной отрасли Японии. В сентябре 1937 г. Управление морской авиации сформулировало требования 12-Си к новому двухместному корабельному катапультному разведчику, предназначенному для замены самолета «Каваниси» Е7К. В конкурсе приняли участие три фирмы — традиционных производителя гидросамолетов: «Аичи», «Каваниси» и «Накадзима». Их проекты получили обозначения Е12А1, Е12К1 и E12N1. Но едва успели конструкторы сделать первые наброски, как появились новые требования — под тем же шифром 12-Си, но к совершенно иному самолету: трехместному и с радикально увеличенной дальностью полета.

Аичи Е16А «Цуюн» («Благоприятное облако»)

Неразбериха и путаница, сопровождавшие создание корабельного разведчика Е13А1, повторилась и при разработке машины, призванной прийти ему на замену. В 1939 г., ещё до внедрения Е13А1 в производство, Управление авиации подготовило требования 14-Си к новой машине этого класса. Однако противоречия, заложенные в этом задании, не позволили даже получить предварительные предложения от авиастроительных фирм. В такой ситуации руководство «Аичи» в октябре 1940 г. приняло решение начать разработку проекта нового корабельного разведчика в инициативном порядке, дабы не утратить позиции на рынке, завоеванные с появлением Е13А1. Новая машина, получившая фирменный индекс АМ-22, создавалась под руководством К. Мацуо и Я. Одзавы. Эскизный проект, представленный в Управление авиации, был одобрен, и в январе 1941 г. появилось задание 16-Си, фактически «списанное» с АМ-22 (отредактированное в июле 1941 г.).

Аичи H9A

В январе 1940 г. Управление авиации выдало требования к двухмоторной учебной летающей лодке — переходной машине для подготовки пилотов новых четырехмоторных гидропланов «Каваниси» Н8К. Задание на проектирование на безконкурсной основе получила фирма «Аичи». Возглавил работы по новой машине под фирменным индексом АМ-212 М. Мори.

Ватанабэ E9W

В январе 1934 г. Императорский японский флот выпустил требования к разведывательному гидросамолету, способному базироваться на новых крейсерских подводных лодках типа J-3. Спецификация 9-Си определяла, что новый гидросамолёт-разведчик должен быть двухместным, на двух поплавках, небольших габаритов. В сложенном положении самолёт предполагалось помешать в цилиндрический герметичный ангар диаметром 2 метра. Проектировщикам предлагалось максимально повысить стойкость всей конструкции самолёта к коррозии в условиях хранения и продолжительного воздействия влажного морского климата. В конкурсе приняли участие несколько компаний, а победителем оказался проект фирмы «Ватанабэ», разработанный под руководством японского авиаконструктора Р. Хигучи.

Йокосука H5Y

Двухмоторная летающая лодка Yokosuka разрабатывалась конструкторами 1-го морского авиационно-технического арсенала Японии в соответствии с требованиями 9-Си. Представляла собой моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции с крылом, поднятым над фюзеляжем на системе подкосов. Хвостовое оперение двухкилевое. Двигатели с тянущими винтами устанавливались на передней кромке крыла.

Два прототипа построил 11-й морской авиационно-технический арсенал в Хиро. Они вышли на испытания в 1936 г. Необходимость внесения некоторых изменений затянула внедрение H5Y1 в производство и серийный выпуск начался лишь в 1940 году.

В течение двух лет 1-й арсенал в Йокосуке изготовил 18 серийных экземпляров H5Y1. В системе кодов союзников гидросамолета обозначался как «Черри».

Йокосука E14Y Glen

Начало реализации в 1937 г. новой обширной программы развития японского подводного флота, известной как «Оцу 3», обусловило необходимость создания нового разведывательного гидросамолета. Теперь самолет «подводного» базирования рассматривался не как экзотика, а как нормальное боевое средство крейсерских субмарин, превосходящее по тактико-техническим данным биплан Watanabe E9W1, но при этом — столь же компактное. Требования к новой машине определялись спецификацией 12-Си.

Йокосука K4Y

Одномоторный двухместный учебный биплан Йокосука K4Y представлял собой гидросамолет на двухпоплавковом шасси. Разработан в 1930 г. на 1-м морском авиационно-техническом арсенале под руководством японских авиаконструкторов Д. Саха и Т. Судзуки.

Конструкция планера смешанная — деревянное крыло, набор фюзеляжа стальных труб, сварной (K4Y стал первым спроектированным в Японии самолетом с таким фюзеляжем).

Два прототипа, оборудованных 4-цилидровыми моторами воздушного охлаждения «Хатакадзе» (90 л.с), испытывались в 1930 г. Серийные машины комплектовались более мощными звездообразными моторами.

Выпуск K4Y1 начался в мае 1933 г. В общей сложности изготовлено 209 серийных самолетов — 156 фирмой «Ватанабэ» в 1933—1939 гг. и 53 предприятием «Ниппон Хикоки» в 1939-1940 гг.

Йокосука K5Y2/3

В 1931 г. специалисты 1-го морского авиационно-технического арсенала Японии создали учебный биплан смешанной конструкции — «переходный тренировочный самолет морской тип 91». Летные испытания прототипа протекали неудачно, и проект для доводки передали на фирму «Каваниси». Её конструкторы внесли существенные изменения, заново спроектировав верхнее крыло и хвостовое оперение.

Прототип с колесным шасси и 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Хитати» «Амакадзе» 11 (340 л.с.) был облетан в декабре 1933 г., а уже месяц спустя начался серийный выпуск на заводе «Каваниси». Впоследствии самолет выпускался как на колесном, так и на поплавковом шасси, став наиболее массовой учебной машиной японской морской авиации. До 1945 г. семь фирм изготовили 5770 бипланов K5Y. Большинство из них — 2733 — построила в 1940-1945 гг. фирма «Ниппон Хикоки». Она же выпустила и все 708 поплавковых K5Y2 и K5Y3 (по другим данным, в общей сложности выпушено 872 поплавковых K5Y). В системе кодов союзников самолет обозначался «Уиллоу» (Willow).

Каваниси E7K

В феврале 1932 г. японское Управление авиации выпустило тактико-технические требования 9-Си к новому корабельному катапультному гидросамолету, предназначенному для замены устаревающего Е5К1. Свои предложения представили три фирмы — «Накадзима», «Каваниси» и «Аичи», причем первый проект военные сразу забраковали. Две другие фирмы продолжили работы над своими проектами под индексами «тип J» и АВ-6 соответственно. Работы на «Каваниси» возглавил авиаинженер Е. Секигучи, спроектировавший трехместный одномоторный цельнометаллический биплан с двухпоплавковым шасси и 12-цилиндровым W-образным двигателем жидкостного охлаждения «Хиро» «тип 91». Экипаж располагался тандемом в открытых кабинах.

Каваниси Е15К «Сиюн» («Фиолетовое облако»)

В середине лета 1939 г. Управление авиации выдало фирме «Каваниси» заказ на разработку нового корабельного катапультного разведчика. Самолет, требования к которому определялись спецификацией 14-Си, предназначался для базирования на новых крейсерах типа «Ойодо». Каждый из этих кораблей должен был нести сразу шесть гидросамолетов, выполняя функцию лидера соединения подводных лодок. Перечень требований спецификации был крайне лаконичен: конструкторам следовало создать гидроплан, способный скрыться от армейских сухопутных истребителей, остальные параметры — на усмотрение фирмы.

Каваниси H6K

В 1932 г. фирма «Каваниси» получила тактико-технические требования 8-Си к «морской экспериментальной большой летающей лодке», предусматривающие проектирование гидросамолета-моноплана дальнего действия, причем сразу двух вариантах — трех— и четырехмоторном, получивших внутрифирменные обозначения R и Q. До сентября 1933 г. велось эскизное проектирование и продувки моделей в аэродинамической трубе, а затем результаты работ представили заказчику. Флот не остановил свой выбор на одном из предложенных фирмой вариантов, а сформулировал новую редакцию требований — 9-Си. В соответствии с ней предусматривалось создание четырехмоторного гидросамолета с дальностью полета, превышающей аналогичный показатель новейшего изделия Сикорского — гидросамолета S-42, только что вышедшего на линии авиакомпании «Пан Америкэн». Разработкой нового гидросамолета под внутрифирменным обозначением «проект S» занялся коллектив авиаконструкторов под руководством Й. Хасигучи и С. Кикухара. Уже первые прикидки показали принципиальную возможность создания гидросамолета с дальностью полета 4600 км и скоростью 220 км/ч. Кроме разведывательных задач, самолет мог применяться в роли дальнего бомбардировщика, а также транспортного самолета. В последнем амплуа его главной задачей считалось снабжение морских десантов.

Каваниси H8K

Серийное производство летающей лодки Н6К ещё только начиналось, а в Управлении авиации Императорского флота уже задумывались об его замене. Появление у потенциальных противников новых четырехмоторных гидросамолетов — британского «Шорт» «Сандерленд» и американского «Сикорский» XPBS-1 (правда, последний так в серию и не попал) — поставило новую, более высокую планку летных характеристик для самолетов этого класса. Поэтому летом 1938 г. была подготовлена спецификация 13-Си, требовавшая создание тяжелой летающей лодки, превосходящей по своим параметрам лучшие зарубежные образцы. Основные параметры техзадания были следующими: взлетная масса — не свыше 25 т; максимальная скорость при нормальной взлетной массе (включая нормальную боевую нагрузку) -450 км/ч на высоте 5000 м; дальность полета при тех же условиях — 4000 км; максимальная боевая нагрузка — 2000 кг, предельная — 3600 кг; крейсерская скорость на высоте 5000 м — 300 км/ч; перегоночная (патрульная) дальность при нормальной взлетной массе — 6500 км, а при максимальной взлетной массе — 7500 км; экипаж — 9 человек.

Каваниси N1K1 «Кефу» («Порыв»)

Самолет Каваниси N1K1 задумывался как поплавковый истребитель, а в конечном итоге стал одним из лучших японских истребителей сухопутного базирования.

В первоначальном варианте проект, получивший индекс К-20, сильно напоминал предыдущий гидросамолет фирмы «Каваниси» — разведчик E15K «Сиюн» (Фиолетовое облако), разработка которого под фирменным обозначением К-10 началась годом ранее. В частности, предполагалось применение принятых для Е15К решений — убирающихся подкрыльных поплавков, системы отстрела подфюзеляжного поплавка, позволяющей «в самом крайнем случае» увеличить скорость полета примерно на 100 км/ч, а также соосных винтов. Последнее решение сулило избавление от реактивного момента, возникающего при вращении винта и существенно затрудняющего взлет с воды. В остальном же самолет представлял собой вполне традиционный свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции (лишь для обшивки элеронов и рулей применялось полотно).

Мицубиси F1M

Предвоенная концепция применения корабельных катапультных самолетов, принятая в Императорском японском флоте, предусматривала наличие сразу трех подклассов таких гидропланов: дневных разведчиков, обладавших большой дальностью полета (Е13А), ночных разведчиков (очень немногочисленных Аичи Е11А) и самолетов-корректировщиков. Функции последних выполняли поплавковые гидропланы Накадзима E8N1, уже к середине 30-х гг. считавшиеся устаревшими. Поэтому в конце 1934 г. Управление авиации выпустило спецификацию 10-Си к новому корабельному катапультному гидросамолету-корректировщику. Поскольку корректировщику предстояло действовать в зоне вражеской ПВО, к его скоростным и маневренным качествам предъявлялись более высокие требования, чем для разведчиков, а вот дальность полета могла быть поскромнее. В качестве силовой установки предписывалось применить 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Накадзима» «Хикари» 1 (820 л.с), а вооружение должно было состоять из трех пулеметов — двух синхронных и турельного.

Накадзима E8N

В 1933 г. Управление авиации Императорского флота выдало техническое задание на корабельный катапультный разведчик, призванный сменить самолет «Накадзима» E4N2. Новая машина должна была иметь существенно увеличенную дальность полета, а вот к скоростным качествам особо высоких требований не предъявлялось. Свои проекты на конкурс представили три фирмы — «Аичи», «Каваниси» и «Накадзима». Две первые предложили довольно передовые в аэродинамическом отношении самолеты — монопланы с низкорасположенным крылом. Конструкторы же «Накадзимы» под руководством авиаконструктора К. Масуо в своем проекте под фирменным индексом MS решили ограничиться эволюционной модернизацией биплана E4N2. Верхнее крыло получило небольшую стреловидность, более короткую хорду и меньшую площадь. Для улучшения устойчивости в полёте удлинили киль и руль направления. В остальном конструкция старого самолёта не претерпела значительных изменений. Кабина экипажа, как и в E4N2, была открытой. Шасси — трехпоплавковое, с большим подфюзеляжным и двумя малыми подкрыльевыми поплавками.

Накадзима A6M2-N

В 1940 году, готовясь к широкомасштабной войне на Тихом океане, Управление авиации Императорского флота Японии признало необходимым создать поплавковый истребитель, предназначавшийся для прикрытия десантных сил до того, как на захваченные аэродромы сможет перебазироваться сухопутная авиация. Разработку нового самолета в соответствии с тактико-техническими требованиями 15-Си в сентябре 1940 г. поручили фирме «Каваниси». Однако уже тогда было ясно, что новый самолет — будущий N1K1 — достигнет боевой готовности в лучшем случае года через два. А большая война ожидалась гораздо раньше. В такой ситуации было принято решение адаптировать для базирования на воде удачный истребитель «Мицубиси» А6М2. Но конструкторский коллектив фирмы-разработчика был загружен разработкой новой палубной модификации — A6M3. Поэтому в феврале 1941 г. создание гидроварианта, получившего обозначение A6M2-N, поручили фирме «Накадзима», которая получила тактико-техническое задание 16-Си.

Арадо Ar-68

Истребитель Ar-68 считается последним бипланом, состоявшим на вооружении Люфтваффе. Он разрабатывался несколько позже истребителя-биплана Хейнкель Не 51, так что его прототип Ar-67 был поднят в воздух лишь в конце 1933 года, а пять опытных образцов Ar-68а, в, с испытывались в 1934 г. При этом первый и четвертый образцы летали с двигателями BMW VI (750 л. с). Испытания показали, что несмотря нa меньшую мощность, для истребителя лучше подходит двигатель Jumo 210. обеспечивающий хороший обзор из кабины и снабженный нагнетателем. Однако в связи с задержками в поставках этих двигателей в 1937 г. в серийное производство была запущена не модификация Ar 68Е, а модификация Ar 68F с двигателем BMW VI. Самолет этой модификации имел следующую конструкцию.

Глостер «Гладиатор»

Глостер «Гладиатор» стал последним истребителем-бипланам, принятым на вооружение Королевских ВВС. Разработка осуществлялась по спецификации F.7/30, предусматривавшей отход от стандартов истребителя 20-х гг. — относительно тихоходной машины с вооружением из пары 7,7-мм пулеметов. Новые требования предполагали, что скорость истребителя должна составлять не менее 400 км/ч, а вооружение будет состоять из четырёх 7,7-мм пулеметов.

Мицубиси А5М

В феврале 1934 г. управление авиации Императорского флота выдало задание 9-Си на перспективный палубный истребитель. Предусматривалось, что новая машина будет иметь максимальную скорость 350 км/ч, высокую скороподъемность и небольшие размеры, определяемые габаритами корабельных самолетоподъемников.

Накадзима B5N1

В 1935 г. Управление авиации Императорского флота выпустило спецификацию 10-Си, отражавшую требования к перспективному палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Машина должна была сменить бипланы «Йокосука» B4Y, существенно превосходя их по летным качествам.

Самолет-разведчик Р-Z

Можно констатировать, что самолет Р-Зет был неудачей отечественного самолетостроения. Быстро сойдя со сцены, он не оправдал сил и средств, которые были затрачены на его создание и освоение в строевых частях. Ошибкой стало и принятие его на вооружение. Справедливости ради нужно отметить, что подобные самолеты делали не только в СССР.

Supermarine Seafire

Этот самолет был создан, как вынужденная мера, из-за отсутствия в Англии истребителя, способного действовать с палубы авианосца и при этом сражаться на равных с сухопутными машинами. «Уайлдкэты» и «Си Харрикейны», составлявшие основу истребительной части палубной авиации не могло эффективно связать боем вражеские перехватчики и имел мало шансов против Bf-109F. Первоначально новый самолет должен был по традиции называться «Си Спитфайр», но затем название сократили до «Сифайр». Поставки первых «Сифайров» Mk.I начались 15 июля 1942 г.

Ще-2

Ще-2 — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.

В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.

И-153 чайка

Военный самолет истребитель И-153 чайка впервые приняли участие в боях на Халхин-Голе в июле 1939 года. Там они продемонстрировали явное преимущество перед И-15бис, а также перед японскими самолетамиистребителями-бипланами Кавасаки Ки-10. С более новыми монопланами Накадзима Ки-27 они воевали на равных.

як-3

Серийное производство самолета Як-3 развернулось на заводе в Саратове по решению ГКО от 26 октября 1943 года, где он постепенно сменил Як-1. К тому времени предприятие накопило определенный опыт организации поточ-по-стендовой сборки Як-1, что послужило поводом по организации конвейерной сборки крыльев, каркасов фюзеляжей, топливных баков, предварительной и окончательной сборки Як-3, включая покраску, с принудительным ритмом движения по часовому графику, механизировать и автоматизировать все конвейерные линии и транспортные работы.

И-5 Поликарпов

Истребитель И- 5
Белоснежный самолет истребитель И-5 впервые был представлен на Центральном аэродроме конструкторами Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем 28 апреля 1930 года. В этот день был проведен первый испытательный полет, который осуществил Бенедикт Бухгольц. И уже на первомайском параде 1931 года самолет пролетал над Красной площадью. В июне этого года состоялся смотр новой летной техники, на котором присутствовали руководители страны во главе со Сталиным, после просмотра полетов, обвинение во «вредительстве» было снято с одного из конструкторов истребителя и заменено 10 годами лагерей, затем его амнистией.

Blenheim Mk IV

Британская 88-я эскадрилья летала на самолетах Blenheim совсем недолго. Первые бомбардировщики Mk IVона получила в июле 1941 года, а уже в ноябре того же года сменила их на Douglas Boston. На Blenheim она участвовала в операциях «Circus» над северной Францией и в операции «Channel Stop». Служба самолета Blenheim в Королевских ВВС проходила сложно: он не обладал хорошим бронированием, сильным вооружением и значительной бомбовой нагрузкой, однако ему приходилось совершать рискованные дневные полеты над оккупированной Европой.

Short Sunderland

Топливные баки на самолете

Самолет Sunderland имел три цилиндрических бака в корневой части консолей крыла, за передней кромкой. Внутренний вмещал 2405 л топлива, средний — 1477 л и внешний — 600 л. Позади них располагались два коробчатых бака, вмещавших 668 л (внешний) и 505 л (внутренний) топлива.

Fairey Albacore

Замена для устаревшего самолета «Суордфиш» фирмы «Фейри» «Альбакор» производил впечатление, вполне для этого подходящее. Впечатление изящества, закрытая кабина самолета, обеспечившая такие удобства, как обогрев. очиститель лобового стекла и автоматически надувающаяся аварийная шлюпка; «.Альбакор-, однако, против всех ожиданий, не имел успеха: он просто польстил старому биплану. Далекий от того, чтобы «выжить», «Суордфиш», по иронии судьбы, остался в эксплуатации после списания «Альбакора».

Fairey Barracuda

Экипажи, менявшие свои антикварные самолеты «Суордфиши» или бипланы «Альбакор» на «Барракуды» фирмы «Фейри», наверное, думали, что их новая «лошадка» значительно сложнее предыдущих. Более скоростная, чем ее предшественники, с убирающимся шасси и обзорным радаром, она появилась вообще-то случайно.

Fairey Battle

Когда прототип самолета «Бэттл» фирмы «Фейри» полетел 10 марта 1936 г., он показал значительное превосходство в летных данных над «Хартом» фирмы «Хоукер», для замены которого его спроектировали. Через три года после начала Второй мировой войны 11AF, как и люфтваффе на опыте 10-87 «Штука», стало совершенно ясно, что эти самолеты могуг успешно действовать только в условиях достижения полного превосходства в воздухе.

Supermarine Walrus

Спроектированная Реджинальдом Митчеллом и производившаяся «Супермари-ном» как частная разработка, летающий самолет лодка «Сигалл» Mk V сильно отличалась от считавшейся ее непосредственной предшественницей «Сигалл» Мк III. Она имела металлический, а не деревянный фюзеляж, толкающий, а не тянущий винт, закрытую кабину для экипажа из двух человек и могла стартовать с катапульты военных кораблей. На прототипе «Сигалл* Mk V полетел шеф-пилот Джей. «Мэтт» Саммерс